Mustang III Fox

   Si la Mustang II reprenait les éléments stylistiques propres à la première génération, la nouvelle venue crée un choc : un peu plus grande mais plus légère, une ligne aérodynamique tout en angles, très européenne, un nouveau châssis et un intérieur très spacieux. Elle ne conserve de la Mustang que les proportions, perdant tous les éléments stylistiques propres au modèle, y compris le logo de calandre qui émigre sur le capot, avant de disparaître de la carrosserie en 1983 (on le retrouvera occasionnellement à l'intérieur).
Généralement, lorsqu'on parle de la génération 1979-1993, on parle des Mustang « Fox ». C'est en fait le nom de code du projet lié au châssis. Ce nom est issu de l'Audi 80, commercialisée aux USA sous le nom d'Audi Fox. Le châssis utilisé pour cette nouvelle génération s'inspire fortement de celui de l'Audi. On y retrouve le train avant à suspension MacPherson modifiée, et le pont rigide guidé par quatre tirants. Toutefois la Mustang « Fox » n'est pas la première voiture de la production Ford à utiliser cette nouvelle plate-forme puisqu'on la trouvera tout d'abord sous les Ford Fairmont et Mercury Zephyr puis sous les Mercury Capri (sœur presque jumelle de la Mustang), Mercury Cougar et Ford Thunderbird.
Elles se divisent en plusieurs finitions :

• Mustang : modèle de base, peu d'options
• Ghia : finition « luxe » du modèle de base (1974-1978)
• Cobra : version sport (1979-1981)
• L : modèle de base, « Notchback » uniquement (1982-1993)
• LX : remplaçante des modèles GL et GLX (1984-1993)
• GL : modèle intermédiaire disponible en « Notchback » et en « Hatchback » (1982-1983)
• GLX : finition « luxe » remplaçante de la Ghia (1982-1983)
• GT : version sport remplaçante de la Cobra (1982-1993)
• SVO : modèle équipé d'un L4 Turbo et d'appendices aérodynamique(1984-1986)
• SVT Cobra et Cobra R : modèle sport haut de gamme (1993)
• SSP : version destinée aux forces de l'ordre, en fait des LX en V8 5 L.

La série Fox se découpe en deux sous-générations : la génération 4-phares, de 1979 à 1986, et la génération Aero, de 1987 à 1993.

1979-1986 : Quatre phares :

1979 :

Contrairement à la génération précédente, Ford n'a fort heureusement pas fait l'impasse sur le V8, toutes les motorisations de l'année précédente ont donc été reprises. On retrouve donc le L4 2,3 L Lima de 88 ch, le V6 2,8 L Cologne de 110 ch et le V8 5,0 L de 140 ch, mais aussi une petite nouveauté, le L4 2,3 L Lima Turbo de 130 ch. Ce nouveau moteur devait concurrencer le V8 en offrant des performances censément similaires du fait de la différence de poids tout en offrant une meilleure économie a l'usage, mais le résultat n'était pas probant et de nombreux soucis de fiabilité liés à sa conception ont vite grevé son image. Le 2,8 L Cologne a été retiré en cours d'année, remplacé par le L6 3,3 L de 95 ch, en fait le L6 200 ci que l'on trouvait sous le capot des Mustang en 1965.
Côté carrosserie, le cabriolet n'est toujours pas à l'ordre du jour. Les normes américaines de l'époque ne le permettant toujours pas sans imposer des contraintes stylistiques qui n'étaient pas du goût des constructeurs locaux. On retrouve donc le « Notchback », 2 portes trois volumes, et le « Hatchback », 3 portes. La carrosserie « Hatchback » reprend le principe de la banquette rabattable, offrant ainsi une capacité de chargement assez impressionnante pour une Mustang de 940 litres banquette rabattue.
Les finitions standard sont aussi relativement réduites, se limitant au modèle de base, à la Ghia (disponible aussi bien en « Notchback » qu'en « Hatchback » contrairement à la génération précédente) et a la Cobra. La Ghia, finition luxueuse, se distingue par sa moquette plus épaisse, des vide-poches dans les portes, des bas de caisse et des entourages de vitres chromés (avec une baguette supplémentaire sur le haut des portes) le demi-toit en vinyle. La motorisation standard étant le V6 (puis L6). La Cobra, finition sportive, se distingue par sa peinture bi-ton (bas de caisse noir satiné), ses entourages de vitres noirs (avec la même baguette supplémentaire que la Ghia), un jeu de stickers, une prise de capot (factice comme habituellement) orientée vers l'avant et le train roulant TRX (suspensions calibrées spécifiquement pour ces pneumatiques). La motorisation standard n'est pas le V8 comme on pourrait s'y attendre, mais le tout nouveau 2,3 L Turbo.
En cours d'année, une série spéciale a été proposée. Pour la seconde fois de son histoire, la Mustang a été sélectionnée pour officier en tant que Pace Car aux 500 Miles d'Indianapolis. Trois exemplaires ont été préparés pour l'épreuve. Ils se distinguent des Mustangs de série par une légère préparation moteur confiée à Roush (légère dans le sens qu'elle ne vise pas la puissance maximum mais la fiabilité avant tout, et basée sur des éléments Ford en grande majorité), une boîte légèrement revue, mais surtout une préparation carrosserie (masque avant et prise d'air de capot factice spécifiques, T-top et becquet de hayon, peinture et décoration spécifique) et intérieur (sellerie Recaro). Les versions proposées au public reprennent la quasi totalité des modifications esthétiques (seul le T-top sera remplacé par le toit ouvrant en verre) mais aucune des modifications mécaniques. 10 478 exemplaires seront commercialisés, la majorité en 2,3 L Turbo à boîte manuelle.
Les portières ont une particularité qui permet d'identifier rapidement une Mustang 1979 : cette année la uniquement, les poignées d'ouverture intérieures sont situées au bas des portes (en haut des portes les années suivantes) et les loquets de verrouillage à l'horizontale dans les accoudoirs (ils retrouveront leur place habituelle l'année suivante).

1980 :

Peu de modifications cette année-là. Côté motorisation, le V8 5,0 L est remplacé par une version allégée de 4,2 L. Ce moteur, peu performant et peu évolutif, grève des performances qui ne sont déjà pas exceptionnelles tout en n'offrant pas l'économie à l'usage espérée. Le reste des motorisations est reconduit.
Côté carrosserie, c'est la Cobra qui évolue le plus, bénéficiant du masque avant, de la prise d'air inversée et du becquet arrière de la série « Pace car » de l'année précédente.
Une version spéciale de la Mustang en 2,3 L Turbo, produite à très peu d'exemplaires (onze, selon les sources) est disponible, la McLaren M81. Cette Mustang devait courir en IMSA.

1981 :

Aucune évolution si l'on fait exception de l'apparition de l'apparition du toit T-top dans le catalogue d'options et de quelques modifications esthétiques intérieures mineures ainsi que la disparition (silencieuse) du 2,3 L Turbo (toujours disponible toutefois au Canada).

1982 :

La Cobra et la Ghia disparaissent du catalogue. Ford a en fait changé sa façon de nommer ses finitions pour cette année. On trouve donc comme finition de base les L (en « Notchback » uniquement) et GL (finition intermédiaire disponible dans les deux carrosseries), mais aussi la finition GLX (remplaçant la Ghia) et le retour de la finition GT (remplaçant la Cobra).
Les motorisations ne sont pas en reste. Si Ford a conservé le L4 2,3 L (atmosphérique uniquement) et le L6 3,3 L, le V8 retrouve sa cylindrée de 5,0 L (en boîte manuelle uniquement, la boîte auto devant se contenter du 4,2 L). Cette nouvelle version du 5,0 L, nommée H.O., délivre 157 ch, la publicité américaine annonce alors « The Boss is back » (« Le patron est de retour »), cette Mustang offre des performances que l'on n'a pas retrouvé dans les modèles produits depuis la Mustang II (1974-1978).
La finition GT reste assez proche de la finition Cobra des années précédentes. En fait, la seule différence porte sur la prise d'air, orientée dorénavant vers l'avant.
Cette année-là, la Mustang est disponible pour les forces de l'ordre, via un package SSP. La California Highway Patrol (CHiP'S) en commandera 406 exemplaires.

1983 :

Ford Mustang GT de 1986

Si dans les années précédentes il était possible d'obtenir des cabriolets, il s'agissait de conversions artisanales, mais Ford persistait à ne pas proposer cette carrosserie au catalogue. Cette erreur est corrigée en 1983. Cette année voit aussi le remplacement du L6 3,3 L par un nouveau six cylindres en V cette fois, de 3,8 L (Essex).
Esthétiquement, peu d'évolutions. À l'intérieur, sellerie et panneaux de portes évoluent légèrement, mais c'est surtout la calandre et les feux arrière qui apportent le plus gros du changement. La nouvelle calandre est toujours de type « coupe-frites », mais trapézoïdale plutôt que rectangulaires, et les feux arrières perdent leur disposition verticale, offrant par la même occasion des clignotants séparés.

1984 :

Petit ménage dans les finitions, la GT est conservée, ainsi que la L, mais les GL et GLX sont remplacées par la LX. Côté motorisations, retour du L4 2,3 L Turbo, modifié suite aux déboires de la version d'origine et en profitant au passage pour passer à l'injection tout en développant 143 ch. Le V8 quant à lui, passe à carburateur quatre corps, passant pour l'occasion à 175 ch.
Une série spéciale GT350 est proposée cette année en guise de modèle pour le vingtième anniversaire. C'est avant tout un package esthétique : carrosserie blanche, intérieur rouge, bandes décoratives et logo au tableau de bord.
Une nouvelle venue fait son apparition. La SVO, pour Special Vehicle Operations. Cette version de la Mustang, aux trains roulants (jantes 16" à cinq boulons) et à l'aérodynamique retravaillés, n'est disponible qu'en L4 2,3 L Turbo, mais avec Intercooler, développant alors 175 ch. Censée concurrencer les sportives européennes, elle n'a pas eu le succès escompté, peut être que la mauvaise image que cette motorisation a eu les années précédentes a joué, ou peut être tout simplement le tarif, assez élevé par rapport au reste de la gamme.

1985 :

Nouvelle évolution du masque avant, plus aérodynamique mais toujours à quatre phares. À l'intérieur, la modification principale porte sur l'arrière des versions « Hatchback », offrant une banquette rabattable 1/3-2/3 (d'une seule pièce les années précédentes).
Côté motorisations, le 5,0 L H.O. (High Output) continue à monter en puissance, atteignant 210 ch avec de nouvelles culasses, un nouvel arbre à cames et des poussoirs à rouleau, mais toujours avec l'aide du carburateur (une version CFI, injection mono-point et moins puissante, est installée sur les versions à boîte automatique). Côté finitions, il ne reste plus que les LX et GT. Les modèles L et Turbo GT (appellation canadienne) disparaissent du catalogue (avec le 4 cylindres Turbo excepté pour la SVO).
La SVO évolue elle aussi en cours d'année, avec une face avant encore plus aérodynamique et une augmentation de puissance (205 ch). Une nouvelle venue pointe son nez dans le monde de la Mustang, un nom qui est encore associé aux Mustangs performantes ; la Saleen.

1986 :

C'est la fin de la première sous-génération, les ventes continuent de baisser, le look 4-phares commençant à dater sérieusement la Mustang. Peu d'évolutions donc, hormis pour le 5,0 L H.O. qui passe a l'injection multipoint (205 ch), quelle que soit la boîte associée. La SVO est reconduite sans la moindre modification. C'est sa dernière année.
Les ventes de la Mustang, au cours de cette génération, vont chuter très rapidement. Si 1979 voit les ventes « exploser » avec plus de 360 000 unités, elles vont rapidement approcher les 120 000 unités en 1983 pour remonter, timidement, vers 220 000 en 1986. Ford, ayant le sentiment que la Mustang a perdu sa place dans son segment de marché, envisage au milieu des années 1980 de la remplacer. Son choix se porte sur une version coupé de la Mazda 323. Fort heureusement, l'idée sera vite abandonnée suite aux nombreux courriers des fans de la Mustang. Ce coupé traction avant trouvera sa place néanmoins en remplaçant la Ford EXP (une Ford Escort 2-places) et deviendra la Ford Probe.

1987-1993 : Aero :

C'est la génération que l'on trouve le plus facilement aux États-Unis à un prix très abordable. Très prisée des amateurs de « runs », surtout en LX 5,0 L. Ses versions SSP ont connu un gros succès auprès des forces de l'ordre, et causé de grosses déceptions sur les routes, surprenant nombre de conducteurs par leurs performances.

1987 :

V8 5,0 L HO

Nouveau style, bien plus aérodynamique, mais choix beaucoup plus réduit. Les modifications portent avant tout sur la carrosserie, avec une face avant plus fluide inspirée de celle des SVO 1985-1986, des vitres latérales arrières affleurantes apportant plus de luminosité à l'habitacle et sur l'intérieur, avec un nouveau tableau de bord moins massif.
Côté finitions, le choix est réduit aux LX et GT, mais les trois carrosseries, Notchback, Hatchback, et cabriolet, restent quand même au programme. Côté motorisations, si la LX est disponible en standard avec le L4 2,3 L Injection de 88 ch, la GT bénéficie du V8 5,0 L H.O. de 225 ch doté de nouvelles culasses par rapport à 1986. Les V6 et L4 Turbo sont abandonnés.
La LX se distingue de la GT, en dehors de la motorisation, par une suspension moins ferme et une direction assistée moins directe. La sellerie aussi est différente, moins sportive. Néanmoins, il est tout a fait possible par le biais des options de se créer une LX performante (ce dont ne se priveront pas les forces de l'ordre US via le package SSP) en optant pour le V8, avec sa suspension sport. Cette combinaison est aujourd'hui encore très prisée des amateurs de « runs », le « Notchback » étant plus rigide et plus léger que le « Hatchback ».

1988 :

Dernière année du T-top, supprimé en milieu d'année.

1989 :

Aucune évolution ...

1990 :

Les ventes sont stables, relativement basses, mais raisonnables par rapport à la concurrence. La nouvelle Mustang est a l'étude, prévue pour sortir en 1994. L'airbag fait son apparition côté conducteur uniquement, imposant une modification de la colonne de direction et du combiné instrument.
Une première série spéciale sera proposée en 1990, nommée par les amateurs « 7 Up ». Il s'agissait d'une série de 500 cabriolets préparée à l'origine en collaboration avec le fabriquant de boissons du même nom mais dont le programme publicitaire a finalement été annulé. Elles se distinguent des Mustangs de série par leur couleur, vert émeraude, un intérieur cuir blanc et des jantes 5-branches blanches de 16 pouces.

1991 :

Petite évolution pour le L4 2,3 L. Un nouvel arbre à cames et de nouvelles culasses à deux bougies par cylindre (soit 8 bougies pour un 4 cylindres) portent la puissance à 110 ch. Pas de quoi battre des records d'autant que la plage de couple évolue vers le haut, mais une légère amélioration néanmoins.
Les ventes de la Mustang atteignent le plus bas niveau depuis sa sortie, descendant sous la barre des 100 000 unités.
Les versions équipées du moteur de 5,0 L sont équipées de série de nouvelles jantes de 16 pouces. sa performance est unique.

1992 :

Série spéciale Vibrant Red, intérieur Oxford White.

1993 :

Ford Mustang Cobra de 1993

Série spéciale Canary Yellow, intérieur noir.
Baisse de la puissance associée à un changement des pistons. En fait la baisse n'est pas vraiment réelle, il s'agit plutôt d'une meilleure estimation que pour les années précédentes. Lorsque la SVO a disparu du catalogue en 1987, la Mustang n'offrait plus de version « performance ». Ceci est corrigé grâce au nouveau département SVT (Special Vehicle Team) qui sort la Cobra et la Cobra R.
La Cobra 1993 se distingue extérieurement par des éléments de carrosserie spécifiques, mais surtout par des trains roulants améliorés et un moteur de 5,0 L H.O. (High Output) équipé de culasses GT40 portant la puissance à 235 ch.
La Cobra R bénéficie de la même motorisation que la Cobra avec en supplément un train roulant encore plus travaillé (amortisseurs Koni), de plus gros freins, un radiateur d'huile moteur.. Étant orientée course, elle ne bénéficie pas des équipements optionnels de confort comme la climatisation ou la radio et n'a pas de banquette arrière.