Si la Mustang II reprenait les éléments stylistiques propres à la
première génération, la nouvelle venue crée un choc : un peu plus
grande mais plus légère, une ligne aérodynamique tout en angles, très
européenne, un nouveau châssis et un intérieur très spacieux. Elle ne
conserve de la Mustang que les proportions, perdant tous les éléments
stylistiques propres au modèle, y compris le logo de calandre qui
émigre sur le capot, avant de disparaître de la carrosserie en 1983 (on
le retrouvera occasionnellement à l'intérieur).
Généralement, lorsqu'on parle de la génération 1979-1993, on parle
des Mustang « Fox ». C'est en fait le nom de code du projet lié au
châssis. Ce nom est issu de l'
Audi 80,
commercialisée aux USA sous le nom d'Audi Fox. Le châssis utilisé pour
cette nouvelle génération s'inspire fortement de celui de l'Audi. On y
retrouve le train avant à suspension
MacPherson
modifiée, et le pont rigide guidé par quatre tirants. Toutefois la
Mustang « Fox » n'est pas la première voiture de la production Ford à
utiliser cette nouvelle plate-forme puisqu'on la trouvera tout d'abord
sous les
Ford Fairmont et
Mercury Zephyr puis sous les
Mercury Capri (sœur presque jumelle de la Mustang),
Mercury Cougar et
Ford Thunderbird.
Elles se divisent en plusieurs finitions :
- Mustang : modèle de base, peu d'options
- Ghia : finition « luxe » du modèle de base (1974-1978)
- Cobra : version sport (1979-1981)
- L : modèle de base, « Notchback » uniquement (1982-1993)
- LX : remplaçante des modèles GL et GLX (1984-1993)
- GL : modèle intermédiaire disponible en « Notchback » et en « Hatchback » (1982-1983)
- GLX : finition « luxe » remplaçante de la Ghia (1982-1983)
- GT : version sport remplaçante de la Cobra (1982-1993)
- SVO : modèle équipé d'un L4 Turbo et d'appendices aérodynamique(1984-1986)
- SVT Cobra et Cobra R : modèle sport haut de gamme (1993)
- SSP : version destinée aux forces de l'ordre, en fait des LX en V8 5 L.
La série Fox se découpe en deux sous-générations : la génération 4-phares, de 1979 à 1986, et la génération Aero, de
1987 à
1993.
1979-1986 : Quatre phares :
1979 :
Contrairement à la génération précédente, Ford n'a fort heureusement
pas fait l'impasse sur le V8, toutes les motorisations de l'année
précédente ont donc été reprises. On retrouve donc le L4
2,3 L Lima de
88 ch, le V6
2,8 L Cologne de
110 ch et le V8
5,0 L de
140 ch, mais aussi une petite nouveauté, le L4
2,3 L Lima Turbo de
130 ch.
Ce nouveau moteur devait concurrencer le V8 en offrant des performances
censément similaires du fait de la différence de poids tout en offrant
une meilleure économie a l'usage, mais le résultat n'était pas probant
et de nombreux soucis de fiabilité liés à sa conception ont vite grevé
son image. Le
2,8 L Cologne a été retiré en cours d'année, remplacé par le L6
3,3 L de
95 ch, en fait le L6
200 ci que l'on trouvait sous le capot des Mustang en 1965.
Côté carrosserie, le cabriolet n'est toujours pas à l'ordre du jour.
Les normes américaines de l'époque ne le permettant toujours pas sans
imposer des contraintes stylistiques qui n'étaient pas du goût des
constructeurs locaux. On retrouve donc le « Notchback », 2 portes trois
volumes, et le « Hatchback », 3 portes. La carrosserie « Hatchback »
reprend le principe de la banquette rabattable, offrant ainsi une
capacité de chargement assez impressionnante pour une Mustang de
940 litres banquette rabattue.
Les finitions standard sont aussi relativement réduites, se limitant
au modèle de base, à la Ghia (disponible aussi bien en « Notchback »
qu'en « Hatchback » contrairement à la génération précédente) et a la
Cobra. La Ghia, finition luxueuse, se distingue par sa moquette plus
épaisse, des vide-poches dans les portes, des bas de caisse et des
entourages de vitres chromés (avec une baguette supplémentaire sur le
haut des portes) le demi-toit en vinyle. La motorisation standard étant
le V6 (puis L6). La Cobra, finition sportive, se distingue par sa
peinture bi-ton (bas de caisse noir satiné), ses entourages de vitres
noirs (avec la même baguette supplémentaire que la Ghia), un jeu de
stickers, une prise de capot (factice comme habituellement) orientée
vers l'avant et le train roulant TRX (suspensions calibrées
spécifiquement pour ces pneumatiques). La motorisation standard n'est
pas le V8 comme on pourrait s'y attendre, mais le tout nouveau
2,3 L Turbo.
En cours d'année, une série spéciale a été proposée. Pour la seconde
fois de son histoire, la Mustang a été sélectionnée pour officier en
tant que
Pace Car aux
500 Miles d'Indianapolis.
Trois exemplaires ont été préparés pour l'épreuve. Ils se distinguent
des Mustangs de série par une légère préparation moteur confiée à Roush
(légère dans le sens qu'elle ne vise pas la puissance maximum mais la
fiabilité avant tout, et basée sur des éléments Ford en grande
majorité), une boîte légèrement revue, mais surtout une préparation
carrosserie (masque avant et prise d'air de capot factice spécifiques,
T-top et becquet de hayon, peinture et décoration spécifique) et
intérieur (sellerie Recaro). Les versions proposées au public
reprennent la quasi totalité des modifications esthétiques (seul le
T-top sera remplacé par le toit ouvrant en verre) mais aucune des
modifications mécaniques. 10 478 exemplaires seront commercialisés, la
majorité en
2,3 L Turbo à boîte manuelle.
Les portières ont une particularité qui permet d'identifier
rapidement une Mustang 1979 : cette année la uniquement, les poignées
d'ouverture intérieures sont situées au bas des portes (en haut des
portes les années suivantes) et les loquets de verrouillage à
l'horizontale dans les accoudoirs (ils retrouveront leur place
habituelle l'année suivante).
1980 :
Peu de modifications cette année-là. Côté motorisation, le V8
5,0 L est remplacé par une version allégée de
4,2 L.
Ce moteur, peu performant et peu évolutif, grève des performances qui
ne sont déjà pas exceptionnelles tout en n'offrant pas l'économie à
l'usage espérée. Le reste des motorisations est reconduit.
Côté carrosserie, c'est la Cobra qui évolue le plus, bénéficiant du
masque avant, de la prise d'air inversée et du becquet arrière de la
série « Pace car » de l'année précédente.
Une version spéciale de la Mustang en
2,3 L
Turbo, produite à très peu d'exemplaires (onze, selon les sources) est
disponible, la McLaren M81. Cette Mustang devait courir en IMSA.
1981 :
Aucune évolution si l'on fait exception de l'apparition de
l'apparition du toit T-top dans le catalogue d'options et de quelques
modifications esthétiques intérieures mineures ainsi que la disparition
(silencieuse) du
2,3 L Turbo (toujours disponible toutefois au Canada).
1982 :
La Cobra et la Ghia disparaissent du catalogue. Ford a en fait
changé sa façon de nommer ses finitions pour cette année. On trouve
donc comme finition de base les L (en « Notchback » uniquement) et GL
(finition intermédiaire disponible dans les deux carrosseries), mais
aussi la finition GLX (remplaçant la Ghia) et le retour de la finition
GT (remplaçant la Cobra).
Les motorisations ne sont pas en reste. Si Ford a conservé le L4
2,3 L (atmosphérique uniquement) et le L6
3,3 L, le V8 retrouve sa cylindrée de
5,0 L (en boîte manuelle uniquement, la boîte auto devant se contenter du
4,2 L). Cette nouvelle version du
5,0 L, nommée H.O., délivre
157 ch, la publicité américaine annonce alors «
The Boss is back »
(« Le patron est de retour »), cette Mustang offre des performances que
l'on n'a pas retrouvé dans les modèles produits depuis la Mustang II
(1974-1978).
La finition GT reste assez proche de la finition Cobra des années
précédentes. En fait, la seule différence porte sur la prise d'air,
orientée dorénavant vers l'avant.
Cette année-là, la Mustang est disponible pour les forces de
l'ordre, via un package SSP. La California Highway Patrol (CHiP'S) en
commandera 406 exemplaires.
1983 :
Si dans les années précédentes il était possible d'obtenir des
cabriolets, il s'agissait de conversions artisanales, mais Ford
persistait à ne pas proposer cette carrosserie au catalogue. Cette
erreur est corrigée en
1983. Cette année voit aussi le remplacement du L6
3,3 L par un nouveau six cylindres en V cette fois, de
3,8 L (Essex).
Esthétiquement, peu d'évolutions. À l'intérieur, sellerie et
panneaux de portes évoluent légèrement, mais c'est surtout la calandre
et les feux arrière qui apportent le plus gros du changement. La
nouvelle calandre est toujours de type « coupe-frites », mais
trapézoïdale plutôt que rectangulaires, et les feux arrières perdent
leur disposition verticale, offrant par la même occasion des
clignotants séparés.
1984 :
Petit ménage dans les finitions, la GT est conservée, ainsi que la
L, mais les GL et GLX sont remplacées par la LX. Côté motorisations,
retour du L4
2,3 L Turbo, modifié suite
aux déboires de la version d'origine et en profitant au passage pour
passer à l'injection tout en développant
143 ch. Le V8 quant à lui, passe à carburateur quatre corps, passant pour l'occasion à
175 ch.
Une série spéciale GT350 est proposée cette année en guise de modèle
pour le vingtième anniversaire. C'est avant tout un package
esthétique : carrosserie blanche, intérieur rouge, bandes décoratives
et logo au tableau de bord.
Une nouvelle venue fait son apparition. La SVO, pour
Special Vehicle Operations.
Cette version de la Mustang, aux trains roulants (jantes 16" à cinq
boulons) et à l'aérodynamique retravaillés, n'est disponible qu'en L4
2,3 L Turbo, mais avec Intercooler, développant alors
175 ch.
Censée concurrencer les sportives européennes, elle n'a pas eu le
succès escompté, peut être que la mauvaise image que cette motorisation
a eu les années précédentes a joué, ou peut être tout simplement le
tarif, assez élevé par rapport au reste de la gamme.
1985 :
Nouvelle évolution du masque avant, plus aérodynamique mais toujours
à quatre phares. À l'intérieur, la modification principale porte sur
l'arrière des versions « Hatchback », offrant une banquette rabattable
1/3-2/3 (d'une seule pièce les années précédentes).
Côté motorisations, le
5,0 L H.O. (
High Output) continue à monter en puissance, atteignant
210 ch
avec de nouvelles culasses, un nouvel arbre à cames et des poussoirs à
rouleau, mais toujours avec l'aide du carburateur (une version CFI,
injection mono-point et moins puissante, est installée sur les versions
à boîte automatique). Côté finitions, il ne reste plus que les LX et
GT. Les modèles L et Turbo GT (appellation canadienne) disparaissent du
catalogue (avec le 4 cylindres Turbo excepté pour la SVO).
La SVO évolue elle aussi en cours d'année, avec une face avant encore plus aérodynamique et une augmentation de puissance (
205 ch).
Une nouvelle venue pointe son nez dans le monde de la Mustang, un nom
qui est encore associé aux Mustangs performantes ; la Saleen.
1986 :
C'est la fin de la première sous-génération, les ventes continuent
de baisser, le look 4-phares commençant à dater sérieusement la
Mustang. Peu d'évolutions donc, hormis pour le
5,0 L H.O. qui passe a l'injection multipoint (
205 ch), quelle que soit la boîte associée. La SVO est reconduite sans la moindre modification. C'est sa dernière année.
Les ventes de la Mustang, au cours de cette génération, vont chuter
très rapidement. Si 1979 voit les ventes « exploser » avec plus de
360 000 unités, elles vont rapidement approcher les 120 000 unités en
1983 pour remonter, timidement, vers 220 000 en 1986. Ford, ayant le
sentiment que la Mustang a perdu sa place dans son segment de marché,
envisage au milieu des
années 1980
de la remplacer. Son choix se porte sur une version coupé de la Mazda
323. Fort heureusement, l'idée sera vite abandonnée suite aux nombreux
courriers des fans de la Mustang. Ce coupé traction avant trouvera sa
place néanmoins en remplaçant la Ford EXP (une Ford Escort 2-places) et
deviendra la
Ford Probe.
1987-1993 : Aero :
C'est la génération que l'on trouve le plus facilement aux États-Unis à un prix très abordable. Très prisée des amateurs de «
runs », surtout en LX
5,0 L.
Ses versions SSP ont connu un gros succès auprès des forces de l'ordre,
et causé de grosses déceptions sur les routes, surprenant nombre de
conducteurs par leurs performances.
1987 :
Nouveau style, bien plus aérodynamique, mais choix beaucoup plus
réduit. Les modifications portent avant tout sur la carrosserie, avec
une face avant plus fluide inspirée de celle des SVO 1985-1986, des
vitres latérales arrières affleurantes apportant plus de luminosité à
l'habitacle et sur l'intérieur, avec un nouveau tableau de bord moins
massif.
Côté finitions, le choix est réduit aux LX et GT, mais les trois
carrosseries, Notchback, Hatchback, et cabriolet, restent quand même au
programme. Côté motorisations, si la LX est disponible en standard avec
le L4
2,3 L Injection de
88 ch, la GT bénéficie du V8
5,0 L H.O. de
225 ch doté de nouvelles culasses par rapport à 1986. Les V6 et L4 Turbo sont abandonnés.
La LX se distingue de la GT, en dehors de la motorisation, par une
suspension moins ferme et une direction assistée moins directe. La
sellerie aussi est différente, moins sportive. Néanmoins, il est tout a
fait possible par le biais des options de se créer une LX performante
(ce dont ne se priveront pas les forces de l'ordre US via le package
SSP) en optant pour le V8, avec sa suspension sport. Cette combinaison
est aujourd'hui encore très prisée des amateurs de «
runs », le « Notchback » étant plus rigide et plus léger que le « Hatchback ».
1988 :
Dernière année du T-top, supprimé en milieu d'année.
1989 :
Aucune évolution ...
1990 :
Les ventes sont stables, relativement basses, mais raisonnables par
rapport à la concurrence. La nouvelle Mustang est a l'étude, prévue
pour sortir en 1994. L'
airbag fait son apparition côté conducteur uniquement, imposant une modification de la colonne de direction et du combiné instrument.
Une première série spéciale sera proposée en 1990, nommée par les amateurs «
7 Up ».
Il s'agissait d'une série de 500 cabriolets préparée à l'origine en
collaboration avec le fabriquant de boissons du même nom mais dont le
programme publicitaire a finalement été annulé. Elles se distinguent
des Mustangs de série par leur couleur, vert émeraude, un intérieur
cuir blanc et des jantes 5-branches blanches de 16 pouces.
1991 :
Petite évolution pour le L4
2,3 L. Un
nouvel arbre à cames et de nouvelles culasses à deux bougies par
cylindre (soit 8 bougies pour un 4 cylindres) portent la puissance à
110 ch. Pas de quoi battre des records d'autant que la plage de couple évolue vers le haut, mais une légère amélioration néanmoins.
Les ventes de la Mustang atteignent le plus bas niveau depuis sa sortie, descendant sous la barre des 100 000 unités.
Les versions équipées du moteur de
5,0 L sont équipées de série de nouvelles jantes de 16 pouces. sa performance est unique.
1992 :
Série spéciale
Vibrant Red, intérieur
Oxford White.
1993 :
Ford Mustang Cobra de 1993
Série spéciale
Canary Yellow, intérieur noir.
Baisse de la puissance associée à un changement des pistons. En fait
la baisse n'est pas vraiment réelle, il s'agit plutôt d'une meilleure
estimation que pour les années précédentes. Lorsque la SVO a disparu du
catalogue en 1987, la Mustang n'offrait plus de version
« performance ». Ceci est corrigé grâce au nouveau département SVT (
Special Vehicle Team) qui sort la Cobra et la Cobra R.
La Cobra 1993 se distingue extérieurement par des éléments de
carrosserie spécifiques, mais surtout par des trains roulants améliorés
et un moteur de
5,0 L H.O. (
High Output) équipé de culasses GT40 portant la puissance à
235 ch.
La Cobra R bénéficie de la même motorisation que la Cobra avec en
supplément un train roulant encore plus travaillé (amortisseurs Koni),
de plus gros freins, un radiateur d'huile moteur.. Étant orientée
course, elle ne bénéficie pas des équipements optionnels de confort
comme la climatisation ou la radio et n'a pas de banquette arrière.
13:28
ahmed omari
